(2+2)х3

А теперь расскажем, почему на этот тест мы взяли не одну а три, казалось бы, абсолютно одинаковые машины. Вы, возможно, предположили, что эти Прелюды оснащены разными двигателями? Нет! Под капотом каждой машины — моторы объемом 2,2 литра и мощностью 185 л. с. с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). И по уровню оснащения все автомобили примерно равны. Нет и полноприводной версии: ведущие колеса — только передние.

Вам не кажется, что с задними колесами "что-то не то?" Не удивляйтесь: это — Honda Prelude в полноприводной версии

И все же машины разные. Красную (такую же, как была показана на автосалоне) можно считать самой простой (если это слово вообще здесь уместно) версией.

На заднем шильдике одной из серебристых машин к значку 2.2 VTi добавилась красная буква S; это означает, что автомобиль оснащен системой, распределяющей крутящий момент между правым и левым ведущим колесом в зависимости от условий движения (она обозначается аббревиатурой ATTS — Active Torque Transfer System). А другая серебристая машина оснащена системой 4WS. То есть все четыре колеса — управляемые (подробнее в конце статьи).

Не отвлекайся на мелочи!

Сев в удобное водительское кресло и очень быстро его отрегулировав (помимо двух обычных регулировок, можно изменить угол наклона подушки), сразу хочется прекратить "осмотр достопримечательностей", завести мотор, воткнуть первую передачу и... Но нет, мобилизуем остатки терпения и осмотримся.

Вот, например, руль. Он показался большим, а сечение — маленьким. Жестковат и тонковат. Угол наклона рулевой колонки изменяется, но высокие водители, пожалуй, захотят поднять руль выше, чем позволяет регулировка.

Очень простенькие противосолнечные козырьки.

Ручку, за которую правой рукой смог бы схватиться пассажир при резких маневрах, перенесли на переднюю стойку. К этому нужно будет привыкнуть.

Как дела с управлением микроклиматом? Направление воздушных потоков изменяется нажатием на одну из разместившихся в ряд клавиш, а их интенсивность и температура воздуха — движками. Не лучший вариант.

Стеклоподъемники лишены режима "auto", когда после единичного нажатия стекло само поднимается до конца. Могли бы на этом не экономить...

К чему бы еще придраться?

В целом салон прост, лаконичен и функционален ровно в той степени, в какой это необходимо для спортивного купе. Но яркой индивидуальностью здесь и не пахнет.То же можно сказать и о приборной информации.

Педали на своем месте, рычаг переключения — тоже. Ключ зажигания безошибочно попадает в скважину замка...

Здесь два мотора!

О хондовских моторах, оснащенных системой VTEC, мы уже не раз рассказывали на примере побывавших у нас на тестах машин с меньшим рабочим объемом двигателя.

Если вы человек спокойный, рассудительный, не забываете о расходе топлива и потому ездите "плавно педалируя", то, во-первых, Honda Prelude — не для вас. А во-вторых, коль вы и заимели машину с системой VTEC, то с вашим темпераментом можете проездить на ней лет десять, так и не раскусив, что на самом-то деле здесь не один, а два мотора!

Многие из нас, даже при более-менее интенсивном разгоне, редко перед включением следующей передачи раскручивают двигатель до 5—5,5 тысячи оборотов, не так ли? Тем более, что на многих машинах (и уж, конечно, на всех отечественных) при этих оборотах стрелка тахометра вплотную приближается или достигает "запретной" красной зоны.

На Хондах мы тоже поначалу поехали без надрыва. Мощное, ровное ускорение, ожидаемые реакции на газ... Стоит ли ждать большего от четырехцилиндрового мотора объемом 2,2 литра?

На графике видны всплески кривых момента и, соответственно, мощности в районе 5300 об/мин. Но когда едешь за рулем и достигаешь этих оборотов, то кажется, что заработал второй мотор...

А потом протолкнули стрелку тахометра за пятитысячный рубеж. И вот тут-то Prelude ка-ак рванет вперед! И так — вплоть до семи с лишним тысяч оборотов, когда и срабатывает ограничитель. Только бы удержать руль и не размазаться по спинке сиденья!

Надо ли говорить, что дальше, коль позволяла дорога, мы ездили только в таких режимах, гоняя стрелку тахометра между цифрами 5 и 7? Единственное, что чуть-чуть портило впечатление от интенсивного ускорения, это великоватая ступенька в передаточных числах между второй и третьей передачами: после выкрученной в звон второй передачи мы ждали от третьей более веселого подхвата.

КАК ПО РЕЛЬСАМ

При экстремальном маневрировании Honda Prelude ведет себя великолепно



За дорогу Prelude держится мертвой хваткой. Вот уже скорость перевалила за 220, и казавшиеся широкими стежки дорожной разметки превратились в одну сплошную строчку. Но — странное дело! — только быстрая смена пейзажей и увеличившийся шум ветра, шин и мотора напоминают о большой скорости.

А характерного для таких скоростей напряжения, чрезмерной концентрации внимания нет и в помине: едешь себе и едешь. Honda не рыскает, не плавает на неровностях, не раскачивается. Руль замер в положении "прямо", и чтобы сдвинуть его с этой мертвой точки, нужно приложить заметное усилие. В ответ Prelude плавно, но без задержки, начнет выполнять команду по изменению траектории полета. Восторг!

А можно помедленней? Можно. Но это скучно. К тому же обнаружились кое-какие проблемы. Точнее, проблемки.

Так понравившееся нам рулевое управление (интенсивность работы усилителя с ростом скорости падает, и в целом рулевой привод очень информативен), вдруг преподнесло сюрприз на "городских" скоростях. Любому обычному автомобилю мы бы это простили и, возможно, даже не упоминали бы о нашем наблюдении. Но ведь это — спортивное купе... Если нужно совершить энергичный маневр, связанный с необходимостью резко и быстро повернуть руль влево-вправо (например, объезжая оказавшийся вдруг открытым колодец), то при возвращении руля в исходное положение усилие на руле вдруг резко, скачком возрастает. Это мешает, пугает, сбивает с толку. Когда Александр Диваков имитировал объезд внезапно возникшего препятствия, он даже повредил безымянный палец правой руки, что заставило его несколько дней уклоняться от рукопожатий. А еще, демонстрируя мне распухший палец, он настаивал, чтобы это было признано производственной травмой и должным образом оплачено редакцией. В ответ на такую постановку вопроса я бурчал, что рулить нужно плавно, по-человечески. В конце концов, каждый остался при своих.

Поверни-ка задние колеса!

Вот мы и подошли к самому интересному, к управляемости. Помните, что речь у нас идет не об одной, а о трех машинах Honda Prelude?

Так сложилось, что более-менее подробно нам удалось оценить повадки только двух серебристых машин. Одна полноуправляемая, а другая —с "умным" распределением крутящего момента между передними колесами. А вот "обычная" Honda была нам предоставлена только на пару часов, хотя и на аэродроме.

До того, как попасть на летное поле, мы съехали с трассы на площадку, чтобы посмотреть, отличаются ли у двух машин радиусы поворотов.

Руль до упора влево, первая передача — и медленно, без проскальзываний, начинаем чертить круги. Сначала это сделали на Хонде с "жесткими" задними колесами, затем — с поворачиваемыми. Забавное зрелище! Полноуправляемая Honda повернула задние колеса в сторону, противоположную передним, и очертила окружность диаметром почти на полтора метра меньше, чем ее сестрица! Для маневрирования в стесненных условиях (например, при парковке) это то, что нужно. Хотя и потребует кое-каких навыков (нельзя забывать, что задок как бы заносит). Как только машина остановилась, задние колеса вновь выровнялись.
Но улучшение маневренности и чувствительности на небольших скоростях — это лишь одна из задач "полноуправляемости". На высоких скоростях система призвана повысить устойчивость автомобиля, слегка поворачивая задние колеса уже не в противоположную, а в ту же сторону, куда направляются ведущие колеса. Это надо проверить на практике.

Сначала мы поставили две машины в условия, на которые они, очевидно, не слишком-то рассчитаны. Отыскали усыпанную гравием извилистую сельскую дорожку, которая вполне бы сгодилась для раллийного спецучастка: более-менее быстро можно проехать повороты только "веером".

Начинаем пристреливаться к одному виражу на машине с обычным рулевым управлением. Все классно! Точь-в-точь когда ожидаешь, Prelude срывается задней осью в занос, отлично контролируется тягой, на выходе из поворота автомобиль без проблем стабилизируется и, окруженный клубами пыли, уносится прочь.

Теперь черед полноуправляемой Хонды. Примерно та же скорость на входе в поворот.

И передняя (справа), и задняя подвески выполнены по принципиально одинаковой схеме: два поперечных рычага и один продольный (растяжка). И спереди, и сзади применены стабилизаторы поперечной устойчивости

Но, похоже, машину на этой скорости вовсе не обязательно пускать в занос: она и без того успешно миновала вираж, лишь слегка поскользив наружу всеми четырьмя колесами.

Быстрее. Тут уже без заноса не обойтись. Скольжение задней оси возникло чуть позже, чем ожидалось, однако затем машина стала проваливаться в занос заметно сильнее, чем предыдущая. Да и на выходе из виража все оказалось не так просто: прежде, чем стабилизироваться Honda совершила еще несколько колебаний, потребовав быстрой и точной работы рулем и газом.

Мы рассудили так. Поскольку на этом скользком покрытии скорости были невелики (несмотря на всю внешнюю эффектность, вираж проходится на второй передаче), система, управляющая поворотом задних колес, скорее всего, расценила это как маневрирование в стесненных городских условиях и потому поворачивала задние колеса в сторону, противоположную передним. То есть уменьшала радиус поворота. Из-за этого срыв в занос был более поздним, но и более резким. Этим же объясняются и проблемы со стабилизацией машины на выходе из виража.

Конечно же, работа системы 4WS "затачивалась" под асфальтовые покрытия, а не под скользкие дорожки. Но если говорить о круглогодичной эксплуатации, то зимой в Москве, уж не говоря о дорогах за ее пределами, вряд ли удастся избежать ситуаций, которые мы только что смоделировали на гравии.

Что касается системы ATTS, то пока что оценить ее влияние на управляемость нам не удалось. Тем более, что "абсолютно стандартной" Хонды, которая могла бы сыграть роль "печки", с нами на гравийных дорожках не было.

Аэродром


Пару раз нам прходилось прекращать наши опыты с управляемостью... Хотя пилот этого самолета был непрочь еще на полчаса отложить посадку: "Ребята, я за вами наблюдал с высоты. Классное зрелище!"


Здесь, на летном поле, к двум серебристым машинам присоединилась и красная Honda.
Сначала конусами разметили траекторию маневра "имитация обгона". Выходя из первого коридора, нужно метнуться в соседний коридор слева, а затем вновь вернуться на свою полосу движения. И при этом не сбить ни одного конуса. "Плотность" коридоров подобрана так, чтобы предельная скорость выполнения маневра составляла около 70 км/ч.

Красная Honda. Если не считать уже упомянутого "членовредительского" рывка в силе сопротивления руля при быстром вращении, то все происходит вполне прилично.

Сбалансированные реакции, легко контролируемые скольжения.

Серебристая Honda с системой ATTS. Может быть, если бы мы применяли прецизионную аппаратуру для точного измерения скорости выполнения маневра, какая-то разница и проявилась бы. Но о скорости мы судили на глазок, опираясь на показания спидометра. И никаких изменений по сравнению с красной машиной не заметили: примерно та же "зачетная" скорость, те же реакции, тот же характер скольжений, тот же вдруг становящийся упрямым руль...

Полноуправляемая Honda повела себя примерно так же, как и на скользком гравии. Машина легче заныривает в вираж, задние колеса дольше сохраняют сцепление с дорогой. Но как только начинаются скольжения, проблем становится больше: опять более глубокий занос и колебания задка при попытках выровнять машину.

Пока что получается, что самая простая версия — она же и самая лучшая. По крайней мере, самая понятная.

Но мы не сдаемся! Едем на дальний конец взлетно-посадочной полосы, чтобы поупражняться в резком маневрировании уже при скоростях 90—120 км/ч. Вот тут-то полноуправляемая машина и проявила себя с лучшей стороны. Реакции стали быстрее, автомобиль охотнее меняет траекторию, возникающие скольжения контролируются легко и без нервотрепки. При этом возникает ощущение, что и чувствительность возросла, хотя передаточное отношение рулевого привода осталось без изменений. Дело в том, что на этих скоростях задние колеса слегка поворачиваются в ту же сторону, что и передние, и потому маневры "смена полосы движения" или "имитация обгона" требуют меньших движений рулем.

В какой-то мере мы ожидали такого результата.

А без ответа продолжал оставаться другой вопрос: какова разница между стандартной Хондой и автомобилем, оснащенным системой ATTS? Делаем примерно те же маневры, что на полноуправляемой машине. И Honda-"стандарт", и Honda-ATTS ведут себя не столь изысканно, как полноуправляемая машина, но все же очень хорошо, причем одинаково хорошо. То есть различий между ними мы, хоть убей, по-прежнему не чувствуем.

Что еще сделать? Можно например, попытаться на скорости 150—170 км/ч ввалиться на взлетную полосу с подъездной дорожки. Машины заведомо пойдут с очень большим боковым скольжением, и, быть может, здесь-то и проявит себя ATTS?

Но делать этого не стали, рассудив примерно так. Даже если эта система и проявит себя, даже если удастся почувствовать ее преимущества, то зачем все это нужно? Для того, чтобы проходить повороты со скольжениями на таких скоростях? Но тогда, помимо Хонды, неплохо бы иметь возле дома еще свой полигончик или аэродромчик. Можно прикупить в качестве "опции" какую-нибудь трассу Формулы-1. Но все же лучше — аэродром, ибо с большими скольжениями по "формульной" трассе не ездят.

Был еще один аргумент (пожалуй, более убедительный), охладивший наш исследовательский пыл. Накануне на взлетную полосу и на подъездные дорожки была нанесена свеженькая разметка. И если бы мы начали разукрашивать ее размашистыми черными штрихами от скользящих шин, то нас бы больше сюда никогда не пустили.

Оставался еще один вариант: попробовать поездить быстро по мокрому асфальту. Но дождя в тот день не было.

Итак, убедиться в достоинствах ATTS нам так и не удалось. Остается надеяться, что приведенные на этих же страницах теоретические выкладки и результаты проделанных японскими испытателями экспериментов вполне корректны...

***

Мы вновь оседлали две серебристые Хонды и выехали за ворота аэропорта. Даже после нескольких часов экстремальных экспериментов на летном поле эти машины нам ничуть не надоели. И мы вновь полетели по трассе, причем чувство недовыполненного долга (не разобрались с ATTS!) ничуть не омрачало тот кайф, который доставляет Honda Prelude, когда несется по трассе с пологими поворотами. А Диваков так увлекся быстрой ездой, что видать, забыл о своем распухшем пальце.

Похоже, он все простил этой машине, — подумал я, когда Диваков, словно нечаянно, проскочил нужный поворот и погнал дальше. Да и я был не прочь еще часик-другой поиграть на открытом шоссе в догонялки.